中国人每分每秒都在开车，堵车几乎是必修课。他们学会了在加沙打攻防战时判断距离到厘米的技巧。中国人开车很慢，起步就好像油门下的罐头踩不动一样，在80号高速公路上巡航怕突破音障。那么问题来了。当你想开得更快时，一定是堵车了。路是平坦的，但冲动被抵制。国内是不是正好需要一款动力性能优秀的车？

问题比较具体，那就是对于PSA来说，1.6T发动机的性能已经相当不错了，即使放在C5/508这样的中型车上，动力也足够，那么推出1.8T发动机的意义何在？参加C5 1.8T车型试驾会之前心里就有这个疑问，参加试驾会之后得到了初步的答案。

1.8T 2.0T来“打压”竞品。

【资料图】

有时候，如果你想在人群中插一句话，你必须树立一个“标杆”。欧系(包括蒙迪“欧系”)中型车的基准动力多为2.0T发动机，日系则为3.0自然进气或等效(如丰田2.5混动)。回看PSA集团的发动机，自然进气量2.0/2.3，涡轮增压1.6T，都是理性的、可购买的发动机，缺乏“吹”的资本。

于是有了1.8T发动机。PSA制造的涡轮增压发动机似乎比自然吸气发动机更有经验。1.2THP和1.6THP发动机，使用体验相当不错。这款1.8T发动机，204马力，280牛米参数，相当“像”2.0T发动机的水平。其实这款1.8THP发动机的底蕴一句话就够了，它和1.6THP一起诞生在PM平台上，PSA的1.6THP是和宝马联合开发的，结合了两家公司的技术实力，这款发动机获得了很多奖项。1.8不争的事实是，THP可以为此获得很多关注。目前，今天测试的标致508、DS 6、雪铁龙C5都使用这款1.8THP车型。也可以预见，这款发动机未来将用于C6等PSA集团更高级别的车型。

喜欢使用涡轮增压发动机的品牌将使用2.0T作为顶级动力单元。在PSA系统中，1.8THP是目前最“爆”的。不过PSA之前也是把高低功率版本设置为1.6THP，可能1.8THP还是有手的。

在现场试驾以证明其能力。

主办方安排了几个环节让我们感受这台发动机的威力。常规静态启动加速不可或缺。特别是C5用来拉大货车。

如果启动速度被抑制，2000rpm的启动速度可以让前轮空转一两秒钟，没有任何悬念。最终发动机整个转速范围的动力输出并没有一个特别明显的“爆点”。涡轮增压后，发动机依然相当强劲，比竞品的1.8T爆发力强很多。

如果换个节奏踩油门，比如S连续转弯时，变速箱的降档反应并不快，涡轮迟滞的过程可以清晰的检测出来：先降档，发动机被动提速，涡轮开始工作，然后进入满压。在一些急弯连续弯道中，不能排除动力响应慢的情况，但大部分人都是开一辈子车，很难说会频繁遇到这样特别尖锐的情况，只能靠自然进气发动机配合CVT来克服。

然后，主办方还设置了“小蜗牛拉大马”的环节。是为了展示1.8T发动机强悍的起步性能。实际结果真的很有意思，不过试驾是先开始的，卡车是靠惯性和冲击力“拉”起来的，而不是让牵引绳在静止状态下伸直，两边同时原地起步。下一次，如果你真的想感受发动机的启动性能是否真的强大，那就要更现实一点。

动力不足比胆子大更有意义。

阿清曾以1.6马力测试过C5，并称赞这款发动机与C5的匹配，比自然进气发动机更有活力。以防万一，——真的只是以防万一，有人觉得1.6T不够用？这台1.8T发动机的账面输出比1.6THP高很多，你开车的时候感觉快了20%吗？

毕竟考虑到C5的定位，并不是一款标榜极致动力性能的性能车，不应该像C4L那样提出挑战。所以没有刻意调整得很大力。

所以主观上我觉得这车没那么快。1.8T上半年的油门比较预留。低速行驶时，动力不会很强，平顺性好。在繁忙的市区走走停停，车身也不会觉得有什么拖累。前半段油门的比例设定比较温和，可能会给人一种“肉”的感觉，但并不是因为发动机扭矩低。涡轮开始以较低的速度介入，因此它也给了变速箱信心，让发动机尽可能保持在2500转以下。发动机在低速时的韧性相当不错，所以变速箱可以调节以节省燃油。

很多次，我在变速箱很低的速度下逐渐加深油门加速超车。很多情况下，即使变速箱“偷懒”不降档，也可以通过带来更强的低扭矩来抑制车速，基础排量大于1.6THP，车身完全不会因为“抑车”而颤抖。动力储备更充足，加速时换挡的机会无疑少于1.6马力，换挡时造成倒退的机器更少。

对了，40%高速公路-40%省道-20%拥堵市区的跳枪法测试油耗为8L/100km左右。

除了发动机，其他方面维持原状

1.8THP虽然级别比1.6THP更高，但外形几乎没有任何改变，能够分辨得出排量的，只有翼子板上红色的徽标，而1.6THP则是绿色的。其余部分包括外观设计/内饰设计以及配置水平，都没有改变。

底盘的精密感一如既往，处理各种不良路况都很有自己的一套姿态，就算做双盲测试，也应该不会认错车。底盘的表现，我觉得可以和集控式方向盘类比一下。集控式方向盘是中央功能区固定，只有方向盘环在旋转，不管方向盘多激烈，中央区域都不为所动;C5的底盘就是不管车轮碾压的路面是如何多姿多彩，悬挂能够隔绝掉绝大多数的震动，车身也就保持在“悬浮”的状态。而且雪铁龙的底盘调校，不是只有高级车才有这种功底，就算是爱丽舍或者C3-XR这种廉价车，其滤震的功力都明显优于同级，这才是最难能可贵的。

法式设计有一种孤傲的味道

这里的孤傲是一个中性词，不带贬义，意指雪铁龙拥有一些独一无二、坚持己见的东西。例如集控式方向盘，它是法国人设计汽车的时候脑洞能有多大的最佳证明。但我不打算说这个，毕竟对雪铁龙来说已经不是新鲜玩意了。

例如反弧度的内凹后玻璃，看上去不符合主流审美，会让人觉得有点怪异，但的确可以让C5的C柱更圆滑之余，还能保证后备厢门有足够大的开口。

再例如它的后门，为了车身侧面设计的协调感，而并没有把开口做得很大。这样一来，打开后门之后，第一印象就会觉得它的后排空间很局促，大变事实上经过我们的实测数据，后排纵向空间达到79厘米，并不失礼;第二是较窄的开口，上下车确实算不如其他车方便，是一个易用度考虑不算特别周全的设计。

再例如它的副驾驶座其实是有“老板键”的，不过这个老板键不是在常见的靠背侧面，而是在正背面。我估计这是因为C5的座椅正侧方几乎完全是皮革包裹，所以不好布置老板键。如果雪铁龙是一个日本品牌，也许就会修改座椅设计，让老板键可以放在大家都熟悉的位置。但这是雪铁龙，法国人决定坚持设计初衷，不将就，宁可把老板键放在非主流位置，也要让这张座椅在前45°看上去都是软软的真皮而看不到塑料背架。

感觉有点像一个艺术家的骨气，如果在一辆法系车上尝不到这种特别的味道，还真就不开心呢。

C5算是目前中级轿车里，发动机选择最多的一款车了。虽然在买C5的哪个动力版本这个问题里，我仍然推荐要不就入门的2.0要不就1.6THP。2.3夹在中间不尴不尬，不过好歹是被自家出色的1.6THP挤为边缘，也算是个好消息。

那么这个全新的1.8THP发动机呢?虽然开过觉得的确算得上美好，但我个人意见，并不认为值得在1.6THP的基础上再添一笔钱上1.8THP。首先1.6THP的表现已经很不错，升级为1.8THP的性价比不高;第二，买C5的人，看重的是它淡定从容的底盘，而不是大开大合的动力性能。也许更值得期待的是它搭载在全新一代C6上的表现，高级感是不是比得上以前那副3.0 V6发动机。

【雪铁龙C5 1.8THP首试印象】

突出优点：底盘滤震精密感强;原配轮胎花纹规格高;1.8T同级最强动力;法式味道浓郁。

主要短板：后排便利性不好;外形无专属特征;变速箱降挡偶发顿挫。